关于捷运，近年有两件大事。其一是，香港地铁东铁线穿越维港延伸至金钟；其二是，青岛地铁一号线完成青岛路段与黄岛路段接驳。而此二者所以众所瞩目，那系因为这是建筑捷运至为困难的海底路段。身处捷运车厢，你我无从察觉窗外究竟是地底或海底，然而，那背后工程却是万万千无名英雄「汗滴海下」的结果。

一九八〇年初，港铁尖沙咀站连至中环，贯通维港两岸，是为香港首条过海铁路路段。犹记儿时搭乘港铁，每经此处，父亲告诉我说这是海底隧道，我总想像车厢窗外能够望见鱼群、乌龟、珊瑚与水草。四十余年过去，香港迎来第四条过海铁路，无独有偶，青岛轨道交通一号线「凤凰岛─团岛」通车，胶州湾两岸一气呵成，成为中国大陆最长的海底铁路。

从前青黄不接 如今接通青黄

几乎八十年前，诗人闻一多曾经写下关于青岛的文字──海船快到胶州湾时，远远望见一点青，在万顷的巨涛中浮沉；在右边唠山无数柱奇挺的怪峰，会使你忽然想起多少神仙的故事。进湾，先看见小青岛。就是先前浮沉在巨浪中的青点，离它几里远就是山东半岛最东的半岛──细读文字，或可供给一种胶州想像，在那时候，进湾，非得乘船不可。

时间来到卅四年前， 轮渡通航，往返东端的青岛区与西端的黄岛区，耗时三十分钟；时间再到十一年前，隧道通车，三十分钟航程缩减为十分钟车程。然而在此以前，纵然两区同属青岛辖下，偏偏需要绕行十分之九个圆周，始能抵达可望而不可及的对岸，如此近在眼前、远在天边，却在今年过海铁路通车以后，再次缩减为六分钟车程，青黄从此不再不接！

等了又等，千呼万唤

打造过海铁路不是容易的事，须将隧道本体切分成为数个组件，沉入海底以后一一缝合，打通连结两岸出口，最终抽取海水、铺设铁道而成，此即沉管式工法。另采潜盾式工法（直接下挖贯穿海床土壤）的高捷「西子湾─盐埕埔」一段横越港口船渠，不过短短四十公尺的全台唯一海底捷运，施工当时偶遇突发状况，不得不以人力开挖，花费整整半月却仅只推进了两公尺，枉论长度八点一公里、深度八十六公尺的青岛地铁胶州湾段。

顾名思义，一号线是青岛捷运路网首个动工的路线，早在北上津广四城之后，其重要性可见一斑。然而，动工并不意味完工，一号线的修筑之路竟走了二十六年之久。市民盼呀盼地，盼来了三号线、盼来了二号线，甚至十一号线、十三号线亦相继通车，千呼万唤的一号线始部份对外营运。

个中原因在于地下线路最长、地质环境最杂、施工工法最多、工程风险最高，兼之海底隧道规模最大。疫情期间，这条让小青岛人等成大青岛人、大青岛人等成老青岛人的地铁──胶州湾一段或可称之「海铁」──使其路网幅度一举超越前辈天津，跻身北上广深与成都、重庆、南京以后。过去，关于青岛地铁有则谣言，传说路线号码愈大、行驶车速愈快，可是随著最高时速可达百余公里的一号线的开通，这则谣言便从此止于二〇二一年了。