十年以前，北京、上海、伦敦还在彼此竞逐「全球最大地铁网络」头衔；十年以后，前二早将后者远远抛诸脑后，上海线路长度甚至达到伦敦的两倍有余，成为最完善亦最密集的轨道交通系统（注一）。尤有甚者，伦敦无论城市抑或捷运，发展已然趋近饱和；偏偏北京与上海，仍有相继而来的各式草案正在或将要列入建设蓝图当中⋯⋯

作为五朝古都／天子脚下，北京诸多建设向来以国家作为优先服务对象，在此背景，市民生活机能相对被牺牲。它的「高大尚」常人往往难以想像，无论站在任何角落，距离最近的公交车站恐怕都得走上十数分钟。在其他城市，二线道兴许是基本规模，在北京而言，六线道都可以算作小路一条。像是一块黏土模型，硬生生给拉扁平，面积成了原先的数倍。

如此一来，于公为了国家门面，于私为了小民日常，一九六九年北京迎来两岸首条捷运线路（注二），其竣工日期先于香港与新加坡（乃至首尔与旧金山），可谓大中华地区里的头一条。尽管如此，随后北京地铁发展却陷入长期停滞，单单两条线路、三十四个车站竟花了整整卅年光阴，宛如龟兔赛跑寓言，给了后起之秀上海急起直追的罅隙。

京沪情结：轨道交通竞赛史

所以如此，在于打造地铁的初衷与接续，莫不与政治相干。韩战方歇，执政者以为殷鉴不远，提出修筑地下轨道作为防空用途，升平时候可以运输，战乱时候可以守御，于是邀来苏联专家协助筹备。然而随著世易时移、对峙趋稳，动工与否似是没有多大必要。真正使得北京地铁当头棒喝、再次奋起的契机，终究还是「以国家作为优先服务对象」之前题，即二〇〇八夏季奥运。

自确认拿下主办的往后八年，六条地铁（包括对于观光至为关键的首都机场线）相继通车、若干旧站扩建装修、自动售票系统启用，无不为了奥运盛会到来。与此同时，还有诸多等在草案、送审、施工、履勘、试乘阶段的路线，在此八年之间投入建设。目前，北京地铁网络总长逼近八百公里，不但完整覆盖十二个行政区域，并且跨越省境串连河北廊坊。

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再会了！两元玩到底

虽然北京凡事国家优先，地铁票价倒是「曾经」利民的。二〇〇七年（可能又是为了隔年奥运）颁布的以次计价购票方式，除却首都机场线外，无论时长、无论车程、无论转乘，单次搭乘人民币两元整。然而基于连年亏损以及人流过钜，二〇一四年起告别了两元时代，依据里程计价，车资从三元至十元不等。随后哈尔滨、沈阳等地亦相继跟进，地铁「一票玩到底」的现象再不复见。

短短廿年缔造地铁奇观

北京毕竟是政治核心，上海褪去了这层包袱，发展自由许多。兼之打从初具城市雏型起始，它便是以作为经济主体为由建构起来的，民生成了一切优先。如果说前者整体是一个机能完备的区域，那么上海辖下的每个小区，其实都各自机能完备。浦西人基本上不必涉足浦东，浦东人也无须特地渡而来。──因为方圆十里就能满足住宅、办公、购物、休闲种种需求。

随著都市扩张，曾经「宁要浦西一张床，不要浦东一间房」，却也风水轮转，几近调换过来。别说黄浦两岸，就是城里城外，也亟须互通有无。直至九〇年代初期，一号线「锦江乐园站─徐家汇站」路段始投入运作，随后发展却也一如上海经济起飞之幅度／速度，利用短短卅年，一跃而成世界冠军。不单廿条线路总计长度第一，串连苏州昆山与上海迪士尼的十一号线，也是地表最长。

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注一_ 东京铁道尽管发达，此处单只计入东京地下铁与都营地下铁的长度，二者属性偏向捷运；至于JR 日本旅客铁道与私铁则不在讨论范围。

注二_ 地铁一期工程赶在该年十一完工，却在通车以后事故连连，再度封闭进行大规模的修整，于一九七一年重新开放并延长路段。然而此间一直处于试营运阶段，直到十年后的一九八一年始正式验收，即今日北京地铁一号线。