十年以前，北京、上海、倫敦還在彼此競逐「全球最大地鐵網絡」頭銜；十年以後，前二早將後者遠遠拋諸腦後，上海線路長度甚至達到倫敦的兩倍有餘，成為最完善亦最密集的軌道交通系統（注一）。尤有甚者，倫敦無論城市抑或捷運，發展已然趨近飽和；偏偏北京與上海，仍有相繼而來的各式草案正在或將要列入建設藍圖當中⋯⋯

作為五朝古都／天子腳下，北京諸多建設向來以國家作為優先服務對象，在此背景，市民生活機能相對被犧牲。它的「高大尚」常人往往難以想像，無論站在任何角落，距離最近的公交車站恐怕都得走上十數分鐘。在其他城市，二線道興許是基本規模，在北京而言，六線道都可以算作小路一條。像是一塊黏土模型，硬生生給拉扁平，面積成了原先的數倍。

如此一來，於公為了國家門面，於私為了小民日常，一九六九年北京迎來兩岸首條捷運線路（注二），其竣工日期先於香港與新加坡（乃至首爾與舊金山），可謂大中華地區裡的頭一條。儘管如此，隨後北京地鐵發展卻陷入長期停滯，單單兩條線路、三十四個車站竟花了整整卅年光陰，宛如龜兔賽跑寓言，給了後起之秀上海急起直追的罅隙。

京滬情結：軌道交通競賽史

所以如此，在於打造地鐵的初衷與接續，莫不與政治相干。韓戰方歇，執政者以為殷鑑不遠，提出修築地下軌道作為防空用途，昇平時候可以運輸，戰亂時候可以守禦，於是邀來蘇聯專家協助籌備。然而隨著世易時移、對峙趨穩，動工與否似是沒有多大必要。真正使得北京地鐵當頭棒喝、再次奮起的契機，終究還是「以國家作為優先服務對象」之前題，即二〇〇八夏季奧運。

自確認拿下主辦的往後八年，六條地鐵（包括對於觀光至為關鍵的首都機場線）相繼通車、若干舊站擴建裝修、自動售票系統啟用，無不為了奧運盛會到來。與此同時，還有諸多等在草案、送審、施工、履勘、試乘階段的路線，在此八年之間投入建設。目前，北京地鐵網絡總長逼近八百公里，不但完整覆蓋十二個行政區域，並且跨越省境串連河北廊坊。

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再會了！兩元玩到底

雖然北京凡事國家優先，地鐵票價倒是「曾經」利民的。二〇〇七年（可能又是為了隔年奧運）頒布的以次計價購票方式，除卻首都機場線外，無論時長、無論車程、無論轉乘，單次搭乘人民幣兩元整。然而基於連年虧損以及人流過鉅，二〇一四年起告別了兩元時代，依據里程計價，車資從三元至十元不等。隨後哈爾濱、瀋陽等地亦相繼跟進，地鐵「一票玩到底」的現象再不復見。

短短廿年締造地鐵奇觀

北京畢竟是政治核心，上海褪去了這層包袱，發展自由許多。兼之打從初具城市雛型起始，它便是以作為經濟主體為由建構起來的，民生成了一切優先。如果說前者整體是一個機能完備的區域，那麼上海轄下的每個小區，其實都各自機能完備。浦西人基本上不必涉足浦東，浦東人也無須特地渡而來。──因為方圓十里就能滿足住宅、辦公、購物、休閒種種需求。

隨著都市擴張，曾經「寧要浦西一張床，不要浦東一間房」，卻也風水輪轉，幾近調換過來。別說黃浦兩岸，就是城裡城外，也亟須互通有無。直至九〇年代初期，一號線「錦江樂園站─徐家匯站」路段始投入運作，隨後發展卻也一如上海經濟起飛之幅度／速度，利用短短卅年，一躍而成世界冠軍。不單廿條線路總計長度第一，串連蘇州崑山與上海迪士尼的十一號線，也是地表最長。

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注一_ 東京鐵道儘管發達，此處單只計入東京地下鐵與都營地下鐵的長度，二者屬性偏向捷運；至於JR 日本旅客鐵道與私鐵則不在討論範圍。

注二_ 地鐵一期工程趕在該年十一完工，卻在通車以後事故連連，再度封閉進行大規模的修整，於一九七一年重新開放並延長路段。然而此間一直處於試營運階段，直到十年後的一九八一年始正式驗收，即今日北京地鐵一號線。